El diésel no se rinde: el transporte por carretera apostará por múltiples tecnologías, incluidos los vehículos eléctricos y los combustibles alternativos

Los orígenes del transporte de mercancías mediante camiones diésel en Europa se remontan a la década de 1930, aunque no fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial cuando comenzaron a generalizarse, sustituyendo progresivamente a los camiones de gasolina, que hasta entonces eran los más extendidos. Las razones que impulsaron la preferencia por el diésel en el transporte de mercancías fueron una eficiencia de combustible un 20 % superior, un mayor par motor para transportar cargas pesadas, menores costes operativos en los trayectos de larga distancia y una mayor durabilidad en condiciones exigentes. Los primeros fabricantes en producir camiones diésel a gran escala fueron la alemana Daimler-Benz y la sueca Scania.

Alemania también fue pionera en otro hito: en 2015 entró en servicio en Múnich el primer camión eléctrico de Europa. Aunque desde entonces el número de camiones eléctricos ha aumentado, todavía representan solo una pequeña parte del mercado: aproximadamente el 0,3 %. Dinamarca constituye una excepción, ya que uno de cada cincuenta camiones es eléctrico.

Múltiples vías para un transporte de mercancías con menor huella de carbono

Además de la electrificación, otros combustibles están ganando terreno de forma gradual, especialmente aquellos con bajas emisiones de carbono. Uno de ellos es el HVO (aceite vegetal hidrotratado), una alternativa al diésel producida a partir de aceites usados y grasas vegetales que puede utilizarse en motores diésel convencionales sin necesidad de realizar modificaciones. Esto permite a las empresas de transporte reducir sus emisiones sin tener que renovar inmediatamente sus flotas y, al mismo tiempo, obtener una ventaja competitiva frente a los grandes fabricantes que, como parte de sus estrategias de sostenibilidad, priorizan el transporte de mercancías con bajas emisiones de carbono.

La producción de HVO comenzó en 2007 de la mano de la empresa finlandesa Neste, primer y mayor productor mundial de este diésel renovable. No obstante, la disponibilidad de materias primas para producir HVO es limitada, por lo que no puede asumirse que vaya a sustituir completamente al diésel.

El HVO suele confundirse con el biodiésel B100, aunque se trata de un error, ya que ambos combustibles presentan propiedades significativamente diferentes. El B100 se obtiene mediante la transesterificación de aceites vegetales o grasas animales con metanol o etanol. Puede obstruir los filtros de combustible y requerir modificaciones en los motores diésel existentes para ofrecer un rendimiento óptimo, especialmente en condiciones de bajas temperaturas.

Otro combustible alternativo es el bioGNL (bioLNG), un combustible gaseoso renovable compatible con los vehículos impulsados por GNL. Actualmente, alrededor de 2.500 de los 15.000 camiones de GNL que circulan en Europa funcionan con bioGNL. Sin embargo, el GNL y el bioGNL no son el mismo combustible: el GNL es un combustible fósil obtenido a partir de gas natural, mientras que el bioGNL se produce utilizando carbono capturado por las plantas (ciclo biogénico del carbono). Su producción también está limitada por la disponibilidad de materias primas renovables.

La descarbonización es un proceso a largo plazo, impulsado por los líderes en sostenibilidad

La transición hacia nuevas tecnologías de propulsión será, por tanto, gradual. En un contexto en el que la antigüedad media de los camiones en la Unión Europea ronda los 14 años, y supera los 20 años en algunos países, no cabe esperar una renovación acelerada de las flotas. A ello se suman las diferencias existentes entre los distintos países europeos. Mientras que Europa Occidental comenzó antes a invertir en infraestructuras y en fuentes de energía renovables, los operadores de transporte de Europa Central y del Este se enfrentan a mayores costes y a un desarrollo más lento de las infraestructuras para la movilidad limpia, por lo que es previsible que múltiples tecnologías convivan durante muchos años.

Según la encuesta realizada por Eurowag en 2025, los transportistas europeos consideran la descarbonización una prioridad estratégica y son conscientes de que resulta esencial para garantizar la viabilidad futura de sus negocios. Sin una inversión suficiente en infraestructuras y sin acceso a soluciones de bajas emisiones, existe un riesgo creciente de que la descarbonización del transporte por carretera en Europa avance a dos velocidades, lo que podría reducir la competitividad de las empresas de Europa Central y del Este frente a las de los mercados de Europa Occidental.

En respuesta a esta transformación del mercado, Eurowag está ampliando su red europea de aceptación para incorporar combustibles alternativos y servicios de descarbonización del transporte. A través de una única plataforma, los transportistas pueden acceder no solo a combustibles tradicionales, sino también a bioGNL, bioGNC y HVO, así como a HVO virtual mediante el servicio «biofuel swap», lo que les permite elegir la solución energética más adecuada para cada operación y avanzar de forma práctica y comercialmente viable hacia un transporte por carretera con menores emisiones de carbono.

Fuentes:
https://www.acea.auto/files/ACEA_Report-%E2%80%93-Vehicles_on_European_roads_2026.pdf
https://www.eurowag.com/blog/which-way-to-turn-navigating-a-route-to-net-zero https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Final_energy_consumption_in_transport_-_detailed_statistics